ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в сентябре 2008г. сократило темпы роста объемов грузовых перевозок в связи с общеэкономической ситуацией в РФ. Как сообщили РБК в пресс-службе компании, "снижение перевозок грузов планировалось и во многом связано с общим снижением темпов экономического роста". "Так, динамика роста перевозок грузов в январе-июне с.г. составила 2,9%, январе-июле - 2,5%, январе-августе - 2,2%, январе-сентябре - 1,8%", - отметил собеседник агентства.

Вместе с тем в пресс-службе подчеркнули, что также на снижение темпов роста грузовых перевозок повлияли частичная переориентация транспортировки нефти с железной дороги на трубопровод, банкротство некоторых предприятий и снижение объемов производства ряда компаний, перевозивших грузы по железной дороге.

Кроме того, ОАО "РЖД" отмечает, что "в сентябре с.г. план по начислению выручки был выполнен на 100%, по доходам от грузовых перевозок - на 101%; за девять месяцев план по выручке выполнен на 101,5%, по доходам - на 101%".

Российские эксперты отмечают, что грузооборот и пассажирооборот ОАО «РЖД» медленно, но верно растут, модернизируется инфраструктура, закупаются новые вагоны и локомотивы. Однако, по мнению экспертов, все эти достижения не столько являются результатами реформы, сколько обусловлены благоприятной экономической конъюнктурой.

Согласно исследованию, проведенному Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ) в книге «Мировой опыт реформирования железных дорог», связь между реформированием и ростом показателей железнодорожного транспорта не очевидна. На рост грузооборота гораздо большее влияние оказывает экономический подъём, который приводит к увеличению производства в стране, а значит, и количества грузов, предъявляемых к перевозке. А рост пассажирооборота может быть связан в большей мере с увеличением доходов населения, чем с гипотетически возможным снижением тарифов в результате реформ. Тем более что в реальности тарифы не снижаются.

Более того – по словам генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, во многих странах цена реформы однозначно превысила эффект от реформы. С внедрением конкуренции появилась необходимость в более жестком и пристальном регулировании отрасли со стороны государства, а разделение перевозок и инфраструктуры вынуждает государство дотировать развитие последней, в противном случае начинается деградация инфраструктуры. В связи с этим некоторые страны пошли по пути деприватизации – например, Новая Зеландия, а другие приняли на себя бремя увеличившихся затрат – в частности, речь идет о Великобритании.

Есть и более успешные примеры реформирования железных дорог. Так, в США конкуренция между перевозчиками на параллельных линиях привела к снижению транспортных издержек в экономике – правда, лишь после того, как рынок консолидировался, и число игроков сократилось с 40 до 7. России есть на чьем примере учиться, однако реформа должна проводиться, прежде всего, с учетом нашей специфики – географической, экономической, транспортной и социальной.